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改革的手术刀挥起,这一次的目标是公务用车。
日前,中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》(简称《条例》),《条例》中提出,坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度,改革公务用车实物配给方式,取消一般公务用车,普通公务出行实行社会化提供,适度发放公务交通补贴。
从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,公车改革探索已近20年。据不完全统计,全国先后有14个省份的部分县市进行过公车改革试点。此次《条例》明令取消一般公务用车,被解读为是对公车腐败“宣战”的新信号。新政能否推动车改切实向前迈进,成为舆论关注的热点。
“胶着”的公车改革
“没想到会是《条例》形式,力度很大,相当难得。”一直呼吁公车改革的全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青这样认为。
《条例》印发之后,一项最新的调查显示,88.4%的受访者支持“取消一般公务用车”,而不支持者为零。
按照规定,省部级以上的官员才配有专车,其他都被称为一般公务用车,一般公务用车约占到公车总量的90%。对此,国家行政学院公共行政教研室主任竹立家说:“取消一般公务用车是一个进步,能极大改善现阶段公车改革的胶着状态。”
“胶着”、“停滞”曾是公车改革的标签。35年前,在叶青的印象中,“一个县城最多不过5辆公务用车,县委书记、县长、公安局长等人可以使用,车少就不存在滥用。” 但是,随着地方经济发展、财政收入的增加,涉及公车泛滥的各种问题开始显现。
“当公务用车不按相关制度配备,这就乱套了。”叶青说,“名义上说是机关单位用车,但领导往往优先使用。”于是,公车使用“1/3问题”出现:办公事占1/3,领导干部及亲属私用占1/3,司机私用占1/3。
为解决这些问题,青海、云南、新疆等地的部分县市先后推出公车贴标、GPS监控等措施接受群众监督,尝试将“车轮上的腐败”关进“笼子”,但效果却并不明显。以北京为例,2000年就曾进行车改试点,但长达10多年的时间,却陷入原地踏步的尴尬境地。
即便被外界认为改革最为彻底的杭州,此前本报也报道,“现在疲态已开始显现,改革压力增大,遭遇部分领导的抵触。”杭州市发改委体改处副处长马建华近日表态称,“虽然全国来杭考察学习车改的一拨接着一拨,但跟进者寥寥无几。”
“公车改革近20年,至今成效甚微,主要原因就是公车改革的方案都是由坐公车的人制定,肯定会倾斜于自身利益。在执行过程中,也常常遭遇变形,最后演变成新的利益输送。”竹立家并不讳言。
新政如何“落地”
“明年将是车改的关键年。”对于公车改革方案的具体落实日程,叶青预计明年将在中央机关推广开来,至于省市级政府,还将经历一个过程。
“车改的关键是决心,《条例》就是定心丸。”对于车改“新政”,叶青抱着乐观心态。
只是,公车改革总体方案虽尘埃落定,但政策“落地”却需等待,效果是否会打折扣也成了人们的心头疑问。
公车改革最为敏感的是车补。公众担心的问题是,怎样的车补是合理范围内的,会不会存在以车改补贴的名义变相发放福利?
早前,辽宁省辽阳市弓长岭区的车改,区委书记和区长每年领取8万元的车改补贴,被冠以“天价车补”,由此遭到诟病。以备受关注的温州车改为例,其公车拍卖之后,车补每人每月最高可达3100元,最低有300元,且不包括远程租车费用。有媒体算了一笔账,以温州发改委为例测算:车改前,公车费用为133万元;车改后,发放的车贴总额为162万元,这意味着车改后将比车改前每年多支出近30万元。
一位基层干部道出实质:“车改补贴涉及一些干部的‘既得利益’,标准很难确定,如处级补贴每月3000元左右,有的干部还嫌少,而群众认为补多了。”
“《条例》规定是‘适度’车补,就意味着不会很高,这是干部和群众意见的平衡点。”叶青强调,车补一定是“公务交通”,必须限定在工作日、8小时以内。已成共识的是,车补不能“一刀切”,要根据不同地区经济发展水平和社会交通成本的实际情况来确定。不过,如何细化政策却还有待观察。
叶青承认“现实阻力”,“车改革必须与现实的阻力适当妥协,否则,短期内的阻力太大,什么都推行不了。”但他也认为,“中央‘八项规定’已经收到成效,对公车改革以身试法者肯定是会吃亏的。”
(原标题:“取消一般公务用车”剑指车改核心)
